在本年上半年财报发布之前，Stellantis照旧为数未几能够“逆势盈利”的车企，公司首席实行官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)更所以年薪3650万欧元(2023年收入；约合东谈主民币2.8亿元)成为全球收入最高的车企职业司理东谈主。

手脚解救濒临歇业PSA，又接连同欧宝、沃克斯豪尔以及FCA合并的灵魂东谈主物，唐唯实的策略眼神和惩办智商在一次又一次的实战当中得到了评释。

但在上半年财报出炉之后，Stellantis的盈利据说成为历史，震怒的好意思国鼓吹将Stellantis集团以及首席实行官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)和首席财务官(CFO)娜塔莉·奈特(Natalie Knight)一并告上法庭。投资者控诉Stellantis涉嫌通过躲闪问题以主宰股价、乱来投资者，他们条款Stellantis抵偿鼓吹在上半年的亏蚀。

本年7月底，Stellantis公布了上半年的财务数据。财报自满，Stellantis集团当期净营收为850.2亿欧元(约合东谈主民币6700亿元)，同比下落14%，低于预期的870亿欧元(约合东谈主民币6855亿元)；净利润为56.5亿欧元(约合东谈主民币445.2亿元)，同比下落48%，低于预期的69.7亿欧元(约合东谈主民币550亿元)。

面对近乎腰斩的净利润，Stellantis将其归结为汽车销量的下滑、外汇要素和重构成本等原因导致的，但这一原因并未劝服投资者。再加上此前，唐唯实过于热烈的裁人举动，激励各方不悦，好意思国汽车工东谈主荟萃会(UAW)主管Kevin Gotinsky更是平直敕令唐唯实下台。

建筑三年后，Stellantis初次出现净利润大幅度下滑情况，而唐唯实的处境也逐渐变得被迫起来。

盈利是唐唯实的独一计议

翻看唐唯实光鲜的资历，不少东谈主会被他创造的战绩所着力。唐唯实有一套系统的局势来作念出决策，以完结市集份额和盈利智商的计议。“咱们会议论统统的聘用。”与唐唯实默契近三十年的好友表示，“他是一个以事实为基础的东谈主，莫得什么利害感性的，效率、敏捷性和团队和洽是唐唯实界说的三个价值不雅。”

感性的唐唯实也因此逐渐开启了他的高光时刻。

2013年，唐唯实曾公开承认他思教悔一家好意思国大型汽车制造商，而此时他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷诺汽车的二号高管。在雷诺时期，唐唯实曾带队研发出20个月销量百万，给雷诺孝顺了50%利润的明星车型 Mégane II；此外，唐唯实还曾解救过金融危急后濒临歇业的日产北好意思。

2014年，唐唯实运转掌管濒临歇业的PSA集团，推动PSA走上了策略收缩之路。缩减车型、普及订价、裁人降薪......一整套操作收效让PSA在第二年就扭亏为盈。

但这样的操作并不相宜中国市集，其时中国车市正处于高速增长的阶段，一方面结伙品牌推出普遍新车知足中国市集的需求，另一方面自主品牌也在擦掌磨拳，并借助需求量雄伟的SUV车型逐渐扩大着我方的影响力。PSA在全球策略收缩致使其可在中国投放的车型减少，普及订价的举措更是变相让出了我方的市集占有率，这成为神龙汽车从2015年70万辆的高光时刻一齐下滑的主要原因。

对中国市集的误判，并未影响唐唯实要完结企业盈利的计议。2017年(神龙汽车运转下滑为第二年)，PSA完成了对欧宝、沃克斯豪尔的并吞，一跃成为欧洲市集的第二大汽车制造商，仅次于全球集团、高于雷诺-日产定约。

2021年头，在唐唯实的主导下PSA和FCA合并，Stellantis集团就此造成。在PSA、FCA合并之后，唐唯实进行了一系列的整合，包括惩办和普及工场效率、专注于订价和老本设立、自制的成本削减、扩大先进时间研发等，进而普及Stellantis的盈利智商。

财报数据自满，2021年Stellantis的净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；2022年，净利润为168亿欧元，同比增长了26%；2023年，净利润为186亿欧元，同比增长11%。即即是在疫情荼毒的年份，Stellantis的盈利智商齐涓滴未受到影响。

在盖世汽车看来，除了通过合并的款式，进行资源整合、赢得范畴效应以外，唐唯实对电动化保合手严慎派头亦然其能够在往时几年保管Stellantis集团合手续盈利的原因之一。

唐唯实曾屡次炮轰新能源汽车，并放出“电动车是政客贪心”的这番狠话，这样的派头也致使Stellantis在电动化的发展上较为迟缓。

在Stellantis降生前，PSA旗下主要有CMP和EMP2两大平台，其中CMP主如果微型车，且能够知足燃油车和纯电动车分娩需求；EMP2则是尺寸更大的紧凑型车和中型车，但平台适用于插电式搀杂能源汽车和内燃机汽车，不适用于纯电动汽车。PSA原计议在2023年推出新式的电动车平台——eVMP平台。

PSA和FCA完成后，Stellantis就在2021年7月，文书推出了微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium、大型车STLA Large和非承载式车身结构的STLA Frame平台，这四大新能源平台是Stellantis集团向电动化转型的主要刀兵。

但Stellantis的电动化发扬颇为冷静，当今旗下仅有基于微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium推出的e-2008、e-3008以过火他品牌的换壳车型，唐唯实对电动车的严慎派头导致Stellantis在新能源市集上慢了半拍，而这样的聘用也将在很大程度上影响Stellantis的智能化进度。

缺乏在智能化

相干于上半年净利润下滑，Stellantis更大的缺乏在于其在电动化、智能化领域的被迫方位上。

对大型汽车集团而言，布局纯电动车的兴致兴致，并不单是局限在能够取得些许市集份额，更多地兴致兴致是赢得转型主动权，进而推动所有集团向电动化、智能化变嫌。

齐说电动化是智能化的基础，打造纯电动车并非将发动机变速箱换成三电系统这样爽朗，更多的在于电子电器架构的升级，让车辆在非凡场景下可以完结功能联动、更好的展现出智能化水平。

比如，在智能电动车领域，第二排座椅掀开“一键躺平”功能时，前排座椅会上前出动、以至折叠来保证二排航空座椅能够达成理思景色。这样的“联动功能”在传统散播式电子电器架构当中是很难完结的，向域网络式架构和中央网络式架构升级，就成了诸多智能电动车品牌的必要聘用。

表面上看电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在本色期骗当中却存在不小的阻力。在原来散播式电子电气架构当中，简直每一个ECU背后齐对应着一个供应商，它们在相应的领域领有完全的语言权。跟着行业朝着中央网络式架构的发展，“分封制”运转向“中央集权制”演变，在这一历程当中供应商的语言权被松开，变嫌积极性不彊，进而罢休了整车电子电气架构的升级。

这其中最较着的案例就是在电动化转型路上颇为积极的全球集团，因软件问题太多，全球集团的电动化进度被接连推迟，CARIAD成为全球集团电动化转型路上的“罪东谈主”。

在这样的布景下，全球运转借用外力推动我方的电动化修订，区分与小鹏汽车和Rivian Automotive(以下简称Rivian)达成和洽，共同设备下一代的电子电器架构。

虽说就当今而言，全球与小鹏的和洽扫尾还未展现出来，但全球还是稳稳地走在了智能化转型的路上，而Stellantis正在迈入智能化转型的泥潭。

据音信东谈主士表示，雪铁龙e-C3原定于本年第二季度投放欧洲市集，但由于其存在的软件问题，上市时刻被迫推迟。这在很大程度上阐发，Stellantis在2021年底发布的“软件策略”并未取得应有的成效，Stellantis正在走全球的老路。

粗略唐唯实还是意志到，Stellantis的智能化转型之路并约束易，便向零跑汽车抛出了橄榄枝。2023年Stellantis与零跑达成和洽干系，Stellantis集团计议投资约15亿欧元(约合115.95亿元东谈主民币)，获取零跑汽车约20%的股权，并领有2个董事会席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例建筑一家结伙公司，名为“零跑国际”，专注于出口业务，首批居品计议2024年下半年在外洋运转托福。

与全球、小鹏平直进行时间和洽的款式不同，当今Stellantis与零跑的和洽更多地停留在老本层面，唐唯实妄图借助零跑在新能源市集的上风坐收谋利，但旗低品牌仍将濒临电动化、智能化转型的诸多问题，跟着行业的发展，Stellantis与零跑的和洽有望升级到时间层面。

而零跑也卓越自豪分享我方的时间扫尾，在旧年的慕尼黑车展上，零跑曾对外发布时间和洽的四种模式，一是基于中央集成式电子电气架构及相近限制器的时间分享；二是基于电子电气架构、相近限制器及电板、电驱的时间分享；三是基于下车体合座托福的时间分享；四是基于整车级和洽的时间分享。非论是车企需要特供车型进行市集试探，照旧发怵“丢弃灵魂”的硬件和洽，均能在零跑的和洽模式中找到切实可行的和洽决议。

在智能汽车期间，单纯依靠合并的款式，挖掘协同效应、范畴效应还远远不够，更多地是要开启对智能化的探索，与和洽伙伴通盘推动软硬件协同发展，逐渐构建起智能化生态，才气在接下来的竞争中赢得成心地位。从这一角度来说，Stellantis复刻全球的和洽模式、拥抱零跑是可以的聘用。

只不外在Stellantis盈利智商下落的布景下，是连吸收缩保合手利润，照旧加大参加拥抱智能转型，冉冉变成了让唐唯实头疼的真贵。(徐进凯)

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